Entidades do agronegócio, como a Associação Brasileira do Agronegócio (ABAG) e a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), defendem uma política de Estado para o setor, com continuidade entre governos. A agenda inclui crédito rural, seguro agrícola, armazenagem e infraestrutura de transporte, áreas que exigem planejamento de longo prazo para reduzir custos e dar previsibilidade aos investimentos.
A preocupação é que a expansão da produção para o Centro-Oeste e o Norte não foi acompanhada por melhorias equivalentes na logística. Um relatório do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA) alerta que, sem novos investimentos, a capacidade da rede brasileira poderá limitar o crescimento agrícola até 2034.
Investimentos e gargalos da infraestrutura
As necessidades de infraestrutura superam a capacidade de investimento do orçamento público. Segundo a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (ABDIB), o país precisaria aplicar cerca de R$ 282 bilhões por ano em transporte e logística, o equivalente a 2,2% do Produto Interno Bruto (PIB). Em 2025, os investimentos somaram R$ 76,5 bilhões, ou aproximadamente 0,6% do PIB.
Do total aplicado naquele ano, 70% — R$ 53,6 bilhões — vieram do setor privado, segundo o Ministério de Portos e Aeroportos. O orçamento federal destinado ao transporte foi de R$ 17,8 bilhões, cerca de 0,15% do PIB. Concessões, parcerias público-privadas (PPPs) e terminais de uso privado (TUPs) são apontados como instrumentos para ampliar a participação privada na infraestrutura.
A malha disponível mostra a dimensão do desafio. O Brasil tem cerca de 1,7 milhão de quilômetros de rodovias, mas menos de 15% são pavimentados. Pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) de 2025 apontou algum tipo de deficiência em 62% da rede rodoviária. Na ferrovia, dos aproximadamente 30,6 mil quilômetros de extensão, cerca de um terço aparecia sem tráfego em 2024, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
O país conta ainda com cerca de 20 mil quilômetros de hidrovias economicamente navegáveis, diante de 42 mil quilômetros de rios potencialmente navegáveis. A ampliação e a integração entre os diferentes modais são parte do esforço para escoar a produção com mais eficiência.
Frete pesa na competitividade do agro
O agronegócio responde por cerca de 25% do PIB brasileiro e por quase metade das exportações nacionais em 2025. O complexo soja representou aproximadamente 31,3% das vendas externas do setor. A China foi o principal destino, com compras de cerca de US$ 55,2 bilhões, equivalentes a aproximadamente 33% das exportações do agronegócio.
O custo para levar a produção aos mercados consumidores afeta essa competitividade. Em 2023, 69% da soja brasileira foi transportada por rodovias, 22% por ferrovias e 9% por hidrovias, segundo a ESALQ-LOG/USP. Em 2025, as distâncias médias rodoviárias foram de 821 quilômetros para a soja e 918 quilômetros para o milho. No caso da soja de Mato Grosso destinada aos portos de Santos ou Paranaguá, os percursos podem chegar a 2 mil quilômetros.
De acordo com dados da ANTAQ e do IBGE, 98 milhões de toneladas de soja — 60% da produção nacional — foram transportadas por rodovias na safra de 2025. As estradas também escoaram 82 milhões de toneladas de milho, cerca de 58% da produção. Em determinadas operações rodoviárias, o frete pode representar até 60% do valor por tonelada do milho e 25% do preço da soja. O USDA estima que o transporte interno no Brasil corresponda a cerca de 70% do custo para levar a soja brasileira até a China.
As perdas associadas às ineficiências logísticas foram estimadas em aproximadamente US$ 14 bilhões em 2025 pelo relatório do USDA. A armazenagem insuficiente também pressiona os custos: a capacidade estática brasileira equivale a cerca de 70% da produção, enquanto nos Estados Unidos chega a aproximadamente 150%. Com poucos armazéns nas propriedades, cresce a demanda por caminhões durante a colheita, o que pode elevar os fretes e reduzir a flexibilidade de venda dos produtores.
Projetos dependem de previsibilidade
A carteira ferroviária anunciada para 2026 previa oito leilões, com mais de 9 mil quilômetros de trilhos e potencial para atrair R$ 140 bilhões em investimentos diretos. Até outubro de 2026, nenhum havia sido realizado, e a maioria das concessões foi reprogramada para 2027. Licenciamento ambiental, desapropriações, autorizações e aprovações administrativas podem prolongar a execução das obras. Segurança jurídica, estabilidade regulatória e menos burocracia são apontadas como condições para dar previsibilidade aos investidores.
Há avanços em algumas rotas. A participação do Arco Norte nas exportações de soja, milho e farelo de soja subiu de 12% em 2010 para 35% em 2024. Estudo da ESALQ-LOG/USP estimou que o transporte de soja de Mato Grosso para a China por essa região pode custar US$ 7,82 menos por tonelada do que pelo porto de Santos. Para a Europa, a diferença estimada é de US$ 14 por tonelada.
A proposta defendida pelas entidades é combinar planejamento público de longo prazo com investimento privado para integrar rodovias, ferrovias, hidrovias, armazenagem e terminais. A ampliação da capacidade logística, segundo essa agenda, busca reduzir o peso do transporte e permitir que uma parcela maior do valor da produção chegue ao mercado.
